沒有里程焦慮,假期出行季,增程和插電混動誰更好?

一年一度的五一長假到來,作為有車一族的人群來說,不少人也謀劃了一場說走就走的旅行。

不過,隨着新能源汽車銷量占比的提升,不少新能源車車主可能需要思考的事情要更多一些,比如單次充電續航里程是否滿足往返通勤,路途中間是否有快充站點、站點是否排隊等等。

除了純電動車型外,一些PHEV和增程電動的車主也泛起了迷糊:平常都是充電當做純電動車使用的,突然出趟遠門,為何我的增程電動油耗這麽高?隔壁老王家的插電混動為何油耗依然很低?

對於不少車主來說,EREV和PHEV究竟有哪些區別,實際上並不十分瞭解,今天我們就從技術和使用兩個層面,來聊聊兩者的區別,以及在假期出行的場景下,誰的表現更好。

目前,市面上絕大多數增程式電動車型和插電式混合動力車型,在政策層面都按照PHEV來歸類的,它們享有同樣的政策優待,比如都可以在不少限牌地區提供新能源牌照,免除限行,購車的時候還能夠給予一定的新能源補貼。

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但是,在實際使用時,兩者的還是存在一定的區別的,開過增程式電動車的人都知道,內置的增程器並不是一直都會工作,除了油門到底加速的時候增程器工作的生意比較大以外,而且工作的時機和狀態,並沒有太多規律可循。

比如嵐圖FREE和理想ONE就是兩款比較典型的增程式電動車,兩者都擁有接近純電動車的電池包,容量不小可以支持整車純電行駛很長的距離,如果電池SOC較高,增程器只在較大動力請求時,作為補充功率用途啟動,平常不會啟動,只有在SOC較低的時候,增程器才會按需啟動進行發電。

但假期出行的時候,由於大多處在快速路行駛電耗較高,而且距離較遠,即便增程式電動的電池容量很高,依然很快就會消耗殆盡,此時增程式作為發電機來發電,通常會選擇發電功率略大於請求功率的做法,這樣不僅可以滿足電機驅動車輪,還可以留出一部分補充電池SOC。從工作原理上來說,作為增程器的內燃機先發電,電機再進行驅動車輪,流程比較繁瑣,存在一定的能量損失。

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PHEV車型雖然大多也支持較長時間的純電里程的行駛,但從工作原理上整體好於增程式電動車,目前在售PHEV車型已經幾乎沒有採用並聯混動模式的了,基本都應用了更先進的雙電機串並聯模式,內燃機既可以充當增程器,又可以直接驅動車輪充當發動機來使用,轉換的過程是無縫的。

可以看到,在長距離+高速的路況下,PHEV由於發動機可以直接驅動車輪,減少了能量損失,在多數情況下,可以實現好於增程式電動的能效表現。

雖然理論上PHEV燃效較好,但在實際使用時,真正影響體驗的反倒不是增程和插電混動與否,而是油箱和電池電量的大小。對於電池電量和油箱容量都很大的車型來說,即便是增程式電動的結構,依然可以實現長距離的高速通勤,雖然油耗可能略高,但依然可以具備媲美傳統燃油車的體驗。

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但如果一款車電池容量就不大,油箱容積更小的話,那麽即便採用的是雙電機串並聯混動PHEV這種比較完美的工作模式,整體的體驗依然是比較一般的。目前來看,無論是EREV增程式電動,還是PHEV插電混動,在售的車型中都有油箱很小的車型,比如理想ONE、本田CR-V PHEV等,如果你需要經常性的長途駕駛,這里我們建議避開這類車型,可以顯著減少你進入伺服器補給的頻次。