新能源汽車充電樁行業研究:高壓快充元年,充電樁迎發展新機遇

(報告出品方/作者:國聯證券,賀朝暉、吳程浩)

1 充電樁:新能源汽車發展之基石

1.1 汽車電動化加速,推升充電需求

充電樁是向新能源汽車(包括純電和插混)補充電能的裝置,功能類似於加油站 裡面的加油機,可安裝於公路、辦公樓、商場、公共停車場和住宅小區停車場等場所, 根據不同的電壓等級為各種類型的新能源汽車充電。 快速增長的新能源汽車市場加大了對充電樁的需求。據中汽協及充電聯盟數據, 截至 2021 年底全國新能源汽車保有量為 784 萬輛,同比增 59.3%;全國充電基礎設 施保有量達 261.7 萬台,同比增 55.7%,快速增長的新能源汽車市場加大了對充電樁 的需求,未來隨着汽車電動化滲透率水平的持續提升,充電樁市場需求將進一步擴張。

充電量繼續保持快速增長,充電需求加速。據充電聯盟數據,2021 年我國充電 總電量達到 111.5 億 kWh,同比增 58.0%;月度水平與 2020 年相比均有顯著提升, 電動汽車充電需求持續快速增長。從充電量分佈區域來看與充電樁分佈呈現同樣的趨 勢,廣東、江蘇、四川領跑全國。從終端流量來看,電量流向以公交車和乘用車為主。

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1.2 新基建賦能,穩增長有望再次激發市場活力

早期充電樁市場由國家主導,主要參與者包括國家電網和普天新能源,同時比亞 迪為自身生態建設入局較早。2015 年《電動汽車充電基礎設施發展規劃(2015-2020 年)》指出了明確的發展目標,大量社會資本進入行業開啟了大規模的投資建設;2016 年後由於競爭加劇,部分企業退出市場;同時企業差距逐漸拉大。

《2020 年政府工作報告》中充電基礎設施正式被納入七大“新基建”產業之一; 2021 年中央經濟工作會議指出,當前經濟面臨需求收縮、供給沖擊、預期轉弱三重 壓力,應堅持穩字當頭,強化政策發力,充電樁作為新基建組成之一,在穩增長主線 下,建設節奏或將加速。

2022 年 1 月 10 日,國家發展改革委、國家能源局等多部門聯合印發了《國家 發展改革委等部門關於進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的實施意見》, 國內新能源汽車補能市場已基本明確了充電為主、換電為輔的補能格局,按要求到“十 四五”末,我國電動汽車充電保障能力進一步提升,形成適度超前、佈局均衡、智能 高效的充電基礎設施體系,能夠滿足超過 2000 萬輛電動汽車充電需求。預計到 2025 年後,國內充電樁產業將進入“成熟期”。

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2 產業鏈現狀

汽車充電樁產業鏈上游為充電樁部件與設備製造環節;中游為充電運營環節,包 括充電樁和充電站建設和運營服務;產業鏈下游參與者為充電樁用戶,包括新能源汽 車整車企業和個人消費。其中設備零部件生產商(裝備端)和充電樁運營商(運營 端)是充電樁產業鏈最主要的環節。

2.1 裝備端:新基建下投資加碼,引領充電樁新一輪建設浪潮

按照不同的標準,充電樁可作不同的分類,常見的分類標準有如下四種:分別是 按充電方式、安裝地點、安裝方式和充電介面來分類,其中用得最多的是按照充電方 式及安裝地點來進行分類,結合來看,公用充電樁一般採用直流充電樁,充電功率大, 充電時間短;專用樁及私人樁一般採用交流充電樁,技術成熟,安裝成本低。

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1)直流充電樁,俗稱“快充”: 功率高、充電快,但技術復雜且成本高昂,適 用於專業化集中運維的場景,如大巴、公交車、計程車等。直流充電樁通過自帶的 AC/DC 充電模塊完成變壓整流,將輸入的交流電轉為電車所需直流電,功率通常在 60KW 以上,2020 年新增直流樁功率達到 131KW,我們預計到 2025 年直流樁新增 裝機功率將達到 166KW。直流樁對電網要求較高,需建設專用網路,以及需配備諧 波抑制裝置等設備,因此多配備於集中式充電站內,由運營商統一管理。直流樁需要 大體積變壓器和交直流轉換模塊,60KW 直流樁綜合成本約 1.13 元/W。

2)交流充電樁,俗稱“慢充”:技術成熟、壁壘低、建設成本低,但充電效率較 低,適用於公共停車場、大型購物中心和社區車庫中。交流樁對電網改造要求低,需 先通過車載充電機(OBC)將電網的交流電進行變壓和整流,轉換為直流電後對汽 車電池充電,所以充電速度較慢,充滿電一般在 6~8 個小時,目前主流單樁功率為 7kW,綜合成本約 0.5 元/W。

按充電方式分類角度,我國電動汽車充電樁總量中主要為交流充電樁。根據中國 充電聯盟數據,2021 年我國交流樁保有量為 214.7 萬台,直流樁保有量為 47 萬台。 按充電地點分類角度,私人樁以交流充電樁為主,交流樁建設成本相對較低、對電池 損耗較小、滿足消費者利用汽車長時間閑置之餘充電的需求。公共樁同時具備直流樁 與交流樁,且公共交流樁、直流充電樁的比例近幾年保持在 6:4 左右。一方面直流樁 建設成本較高導致數量偏低;另一方面,目前的充電設備可基本滿足用戶有計劃充電 和應急充電需求。因此,6:4 的比例符合目前的市場合理性。然而由於用戶對快速充 電需求的增加,預計直流快充樁在未來兩年的保有量占比將有所提升。

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車樁比逐漸趨於合理,未來仍有下降空間

車樁比是衡量充電樁建設程度的關鍵指標之一,自 2014 年國網全面開放公有樁建設,以及 2015 年國務院提出車樁比 1:1 戰略目標以來,充電樁建設如火如荼,車 樁比(按保有量計)由 2015 年的 8.8:1 已下降至 2021 年的 3:1,充電配套明顯改 善。雖然距離早先提出的 1:1 車樁比目標仍有差距,但企業通過以調節投建的方式 驗證了車樁比在實際應用中的合理性。隨着電池容量的提高和直流充電樁功率的提升, 用戶的關註點將從充電樁數量轉為質量;合理的公共充電樁佈局,充電樁功率的提升 和私人樁的建設也會抵消部分公共充電樁數量上的需求,預計按保有量變化的車樁比 在短期內難以大幅波動,中長期考慮到新能源汽車保有量的持續快速增長,預計未來 車樁比仍有下降空間。

競爭格局:裝備端競爭激烈,核心看充電模塊

上游設備元器件主要包括充電設備(充電樁、濾波裝置及監控設備、充電插頭/ 座、電纜、通信模塊等)、配電設備(變壓器、高低壓保護設備、低壓開關配 電設備) 以及管理設備三類。充電設備即充電樁硬體設備的成本是充電樁的主要成本,占比 90%以上。其中充電模塊是充電樁的核心設備,其主要功能是將電網中的交流電轉化 成可以為電池充電的直流電,約占充電系統成本的 40%左右。其中,IGBT 功率器件 是充電模塊的關鍵組成部分,是在充電過程中起着電力轉換與傳輸作用的核心器件, 目前國內如士蘭微、斯達半導、時代電氣等都在積極佈局 IGBT,以實現國產替代。

充電樁上游技術門檻低,產品差異化程度低,競爭尤其激烈。自 2014 年國家電 網向民間資本開放電動車充電樁市場,一大批充電樁公司應運而生,硬體行業競爭劇 烈,同時,由於設備門檻低,充電樁整機製造商與元器件生產商、中下游的建造運營 商有部分重合。比如特銳德雖主要負責充電樁的運營,但也進行充電設備元器件的生 產,普天新能源和特斯拉的業務也兼顧了充電樁的整機製造和運營。

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充電樁建設市場規模測算

充電樁市場空間與新能源汽車保有量正相關,2021 年我國新能源汽車保有量達 到 784 萬輛,經我們測算,預計到 2025 年我國新能源汽車銷量將達到 973 萬輛,保 有量將接近 2800 萬輛。參考歷史年度車樁比值,2017 年後車樁比長期穩定在 3:1 左右,假定 2022~2025 年車樁比為 3:1,則到 2025 年充電樁保有量將達到 930 萬台 (包含公共樁及私人樁),保有量 4 年 CARG 為 37.3%。

2021 年公共充電樁和私人充電樁分別占 43.8%和 56.2%。由於新基建主要發力 於公共充電樁,我們預計公共樁的比例將提高至 45%~50%;隨着新能源乘用車滲透 率的進一步提升,私人樁的配建比例也將提升。因此我們假定 2022~2025 年公共/ 私人樁分別占 45%/55%。 在公共充電樁領域,2018 年後國內直流樁與交流樁之比基本維持在 4:6。由於 直流樁的充電效率較高,可縮短充電時間、提高利用率,直流充電樁的比重會持續攀 升,因此我們保守假定 2022~2025 年公共充電樁中直流占比為 45%。假定單個公共 直流/交流樁投資分別為 10 萬和 0.5 萬元,私人充電樁投資約為 0.3 萬元。

以上充電樁市場規模是建立在固定的車樁比(即 3:1)與直流樁比例(即 50%) 條件下所做的測算,考慮到新基建環境下,充電樁將適度超前於新能源汽車來進行建 設,雖然預期離早期 1:1 規劃目標有較大差距,但我們認為未來車樁比仍有下降空間; 此外,隨着新能源汽車保有量,以及整車帶電量和續航里程的不斷提升,用戶對快充 需求將持續增加,因此,大功率公共直流樁建設會成為新基建充電樁建設主戰場,我 們認為直流樁比例將超過當前基數水平。基於以上兩點核心要素,我們對國內充電樁 市場規模做進一步的敏感性分析,假定車樁比的範圍在 2.5~3,直流樁比例在 40%~50%,我們預計 2022~2025 年充電樁市場規模在 1260-2097 億元,取中位值 為 1678 億元。

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2.2 運營端:商業模式趨向多元化,提升利用率是根本

中游充電樁運營是產業鏈核心環節,主要針對公共充電樁的投建和運營,前期會 產生大量資本開支,投資回收期長,對運營商資金鏈的完整度要求高,在充電網路運 營管理技術方面存在壁壘。

充電樁商業模式趨向多元化,吸納社會資本推動建設

目前充電樁主流商業模式有三大類:運營商主導模式、車企主導模式、第三方充 電服務平臺主導模式。

1)運營商主導模式:現階段主要運營模式,收入來源較單一,模式需完善

運營商主導模式指由運營商自主完成充電樁業務的投資建設和運營維護,為用戶提供充電服務的運營管理模式,是充電樁行業現階段的主要運營模式。充電運營商一 般具備雄厚的資本,前期對場地、充電樁等基礎設施進行大量投資。採用充電運營商 主導模式的充電樁,大部分為公用充電樁和專用充電樁。由於行業競爭激烈、用戶對 充電費用很敏感,充電服務費提升較為困難,因此充電運營商都致力於提高單樁利用 率,來提升盈利能力,樁體廣告費、增值服務費等占比較小。 由於參與者較多,部分運營能力較弱的運營商逐漸退出。在 300 多家運營商中, 運營超過 1000 個充電樁的企業僅 15 家,一些小企業已停止運營,少量頭部運營商 目前主導充電樁市場。(報告來源:未來智庫)

2)車企主導模式:車企自建樁與合作建樁模式並存

車企為提供更優質的服務,將充電樁作為售後服務提供給車主更優質的充電體驗, 主要適用於較為成熟的電動汽車企業當中,對於資金和用戶數量有較高要求。採用車 企主導模式的充電樁,大部分為公用充電樁,以及私用充電樁。而充電樁的實際需求 不斷增加,車企在能源供給與技術方面相對運營商而言較為匱乏,很難解決建樁成本 和車主服務之間的矛盾,同時資金壓力較大,部分車企開始從自建充電樁逐漸轉變到 與運營商合作運營的模式。

3)第三方充電服務平臺主導模式:充電資源分配更優,單樁利用率提升

第三方充電平臺一般不直接參與充電樁的投資建設,通過自身的資源整合能力將 各大運營商的充電樁接入自家 SaaS 平臺,以智能管理為依托提供商業價值,其獨特 的流量優勢使其他企業短期內難以復制。以平臺為主導的運營模式可打通不同運營商 之間的互聯互通,為用戶提供更便捷的一站式充電體驗。此種模式的收益來源於與運 營商的服務費分成和以大數據挖掘為基礎的增值服務,因此與運營商之間會存在部分 利益沖突,一旦頭部運營商退出合作第三方平臺的價值將難以體現,因此需建立完善 的相互依存、互惠互利的機制。

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競爭格局:運營規模效應顯著,行業集中度高

截止 2021 年底,全國充電運營企業所運營充電樁數量超過 1 萬台的共有 13 家, 其中特來電、星星充電和國家電網分別運營 25.7 萬台、25.2 萬台和 19.6 萬台,繼續 保持前三的市場地位。整體來看,前十家運營商運營充電樁數量占總量的 89.2%,前三家企業合計占比超過 60%,充電運營市場整體呈現強者恆強的局面,頭部企業資 源占優,憑借規模基礎優勢將繼續構建大規模充電網路。

未來充電樁行業註定是“寡頭游戲”。充電樁市場空間巨大,對資本具有持續吸引 力,但是行業特性決定了優勝劣汰速度更快,物理壁壘凸顯,馬太效應更加明顯。盲 目的資本投入,單純賺取“電費+服務費”是很難盈利,因此需要企業具有資金優勢、 技術優勢、資源優勢、互聯網思維和服務意識。因此未來行業將是寡頭壟斷的格局, 強者恆強。

同時充電樁在區域分佈上也較為集中。整體來看我國廣東、上海、江蘇、北京、 浙江等經濟發達地區已經形成了規模化的充電服務網路,截止 2021 年底國內排名前 10 省市建設的公共充電基礎設施占比達到 71.6%,集中度繼續保持高位。主要系經 濟發達地區大多存在汽車限牌限購、以及新能源公交普及程度較高等特點,其對充電 樁建設存在較大需求。同時物流車、計程車等專用車的推廣對於充電樁利用小時數也 是很大的保證,從而提高運營企業的建樁積極性。

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提升充電樁利用率仍是運營商盈利根本

充電樁運營商盈利能力較弱已成為行業共識,目前僅特來電一家在 2019 年宣稱 跨過盈虧平衡線開始盈利。公共充電樁的盈利能力取決於單樁利用率和充電服務費兩 大因素,目前運營商的收入絕大多數來源於服務費的收取,模式較為單一。而激烈的 競爭和用戶對充電費用極為敏感導致服務費短時間內難以上升,因此單樁利用率成為 目前運營商盈利的重中之重。因此,我們在不考慮廣告等增值服務收入的情況下,選 取典型的公共直流樁(包含 30kW、60kW、120kW)和 7kW 交流樁的收益率做敏感 性分析。關鍵假設如下:

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1、單位初始投資。1)慢充:考慮慢充設備更便宜、同時土建與配電側投入較 少,假設慢充樁單位投資成本為 0.5 元/W;2)快充:30kW、60kW、120kW 級直 流快充單位投資成本分別 2.1 元/W、1.3 元/W、0.5 元/W。

2、固定成本。假設貸款比例為 50%(貸款利率 5%)、設備折舊年限為 10 年、 年均維護費用為初始投資的 5%、年均運營與人工費用為初始投資的 5%。

3、充電收入。考慮到當前公共領域充電服務費已穩定於 0.4-0.6 元/度,因此我 們將充電服務費按 0.5 元/度計算。

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通過對不同功率的公共充電樁收益率敏感性測算,對於 30/60/120kW 的直流充 電樁,當其利用率分別達到 10%/8%/7%以上時,才能實現盈利,而對於交流樁,達 到 4%便可實現盈利。 目前地段設置較好的新建電站,單樁利用率可達 20%-30%(5-8 小時/天),盈利 能力已經體現。基於上海市充電數據分析,結合以上對於公共樁收益率的敏感性分析, 我們認為面向公交、大巴等專用領域的 120kW 大功率直流快充樁已超過盈虧平衡利 用率,面向公共領域的 60kW 快充樁和 7kW 交流樁還未實現盈虧平衡。 此外,隨着充電樁功率的提升,投資回報期將被縮短。30kWh 快充樁要在折舊 期內實現盈利,其利用率需達到 10%以上(日均 2.4 小時),而 120kWh 快充樁的利 用率僅需 7%以上。

充電服務費市場空間測算

服務費水平、利用率是影響服務費收入的最核心因素。充電利用率方面,當前充 電樁運營行業平均利用率在 4-5%水平,考慮到充電樁建設整體仍處於高峰期,因此 我們假定到 2025 年充電樁利用率整體仍維持目前較低的水平。服務費方面,自國網 15 年放開充電樁建設準入門檻後,民間資本的涌入加劇了充電樁服務的競爭,雖然 如北京、成都、濟南等地已針對充電服務費實施市場調節,但整體服務費水平穩定在 0.4~0.6 元/kWh 的較低水平,我們同樣認為這一水平在中短期內保持。因此,我們 保守假定到 2025 年充電樁利率用及服務費分別為 5%、0.5 元/kWh,測算得出 2025 年服務費收入規模將達到 729 億元,4 年 CAGR 為 48.2%。

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3 高壓快充趨勢為充電樁發展帶來新機遇

3.1 高壓快充已成為充電難題的重要解決方案

新能源汽車仍存在“充電慢”的核心痛點

隨着整車帶電量和續航里程提升,充電便利性成為制約電動車使用體驗提升的一 大因素。以部分熱銷純電動車型為例,支持快充的純電動車平均理論充電倍率約為 1C,即實現 SOC30%-80%(State of Charge,即荷電狀態,用來反映電池的剩餘容 量)需要充電約 30 分鐘。而在實踐中,大部分純電車實現 SOC30%-80%需要充電 40-50 分鐘、僅可行駛約 150-200km,“充電慢”依然是純電動乘用車行業的核心痛點。

高壓快充已成為充電難題的重要解決方案

為提升消費者充電體驗,可通過繼續改善車樁比,或大幅縮減充電時間,來滿足 消費者快充的需求。而在快充方面,目前兩條技術路線:提高充電電流和提升充電電 壓。從不同的實踐來看,高壓快充能夠在更寬範圍內實現最大功率充電,更能匹配 未來快充需求:

1)大電流路線:推廣程度低,對熱管理要求高。根據焦耳定律(公式 Q=I2Rt), 電流的提升將大幅增加充電過程中的熱量,對散熱要求很高,例如特斯拉大電流快充 方案,其 V3 超充樁峰值工作電流超過 600A,需要使用更粗的線束,同時對散熱技 術要求更高,且僅能在 5%-27%SOC 實現 250kW 最大充電功率,高效充電並非全程 覆蓋。目前國內車廠並沒有在散熱方案上做大幅定製化改動,且大電流充電樁很大程 度上依賴自建體系,推廣成本高。

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2)高電壓路線:是目前車廠普遍採用的模式,可兼顧降低能耗、提高續航、減 少重量、節省空間等優點。目前受限於硅基 IGBT 功率器件的耐壓能力,車企普遍採 用的快充方案是 400V 高壓平臺,即以 250A 電流可以實現 100kW 的充電功率 (100kW 功率充電 10min 可行駛約 100km)。自保時捷推出 800V 高電壓平臺後(實 現 300KW 功率,高壓線束減少一半),此後各大車企開啟對 800V 高壓平臺的研究 與佈局。800V 電壓平臺相較於 400V 平臺,工作電流更小,進而節省線束體積、降 低電路內阻損耗,變相提升了功率密度和能量使用效率。

3.2 高壓方案已獲車企認可,2022 有望迎快充元年

目前,電動車根據帶電量不同選擇不同的電壓等級。一般小型代步車的電壓為 48V、60V 和 72V;乘用車的電壓範圍大約為 250~450V;大巴車、公交車等由於帶 電量高,其基本電壓為 450~700V。在未來,隨着對續航里程、充電速度要求的提高, 電動車電壓有望升至 800V~1000V。

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車端:全球各大汽車廠商紛紛推出 800V 高電壓平臺車型,成為當前主機廠技術演進的新趨勢

目前高壓快充成為汽車廠商的多數選擇,2019 年保時捷的 Taycan 全球首次推 出 800V 高電壓電氣架構,搭載 800V 直流快充系統並支持 350kw 大功率快充。而進 入 2021 年後高壓快充路線受到越來越多主機廠的青睞,先是現代、起亞等國際巨頭 發布 800V 平臺,之後比亞迪、長城、廣汽、小鵬等國內主機廠也相繼推出或計劃推 出 800V 平臺,高壓快充體驗將會成為電動車市場差異化體驗的重要標準。

樁端:配合高壓平臺車型,OEM 主機廠加快部署自營超級快充網路

目前基於 800V 高壓技術平臺的車型已進入量產階段,超級充電樁的部署也在有 序推進。而主機廠除了與運營商合作部署充電網路外,也在積極自建充電網路。無論 自建還是合作運營,高壓都是重要的發展趨勢。

高壓快充技術已基本具備,樁端將先於車端實現規模佈局

從車端看,高壓主要部件均需重新選型。高壓電池、BMS、電驅、OBC、DC/DC、 PTC、空調、高壓連接器等均需重新選型。從樁端看,高壓零部件的成熟度較高。充電槍、線、直流接觸器和熔絲等需重新 選型,目前均有成熟產品,其餘部件均無需改變。

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3.3 高壓大功率快充將帶來充電模塊、繼電器等新需求

直流充電模塊

作為充電樁系統內的核心關鍵部件,充電模塊的技術方案、性能及可靠性直接 影響着充電樁系統的整體性能。

根據充電樁管家數據,當前國內市場,20kW 模塊占據市場容量比例約為 60% 左右,其餘容量大比例由 30kW 占據,及部分 40kW 模塊。隨着近年來電動汽車電 池容量的提升,充電倍率的提升,已經有明顯的實際市場發展趨勢:20kW 較大份額 市場正在逐漸向 20kW,30kW,40kW 多元化規格發展。優優綠能在 2018 年上半年 率先推出 30kW/1000V充電模塊,並陸續在 2019年和 2020年分別推出 20kW/1000V 和 40kW/1000V 模塊。華為、英飛源、永聯、通合、中興等廠家也分別在 2020 年和 2021 年推出了 1000V 充電模塊產品。

隨着充電設備技術成熟和規模擴大,直流充電樁模塊的價格也不斷下降,2020 年充電模塊成本價格最低降至 0.35 元/w。假定 2022 年~2025 年直流充電樁模價格 分別 0.28 元/w、0.26 元/w、0.23 元/w、0.21 元/w,新增公用直流充電樁平均功率按照 147kw、153kw、161kw、166kw 預測,測算得 2025 年新增直流充電模塊市場規 模將達到 190 億元,2022 年~2025 年直流充電模塊累計市場規模將達到 647 億元。

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高壓繼電器

繼電器是以小電流控制大電流通斷的電氣開關,在電路中起着自動調節、安全保 護、轉換電路等作用。高壓直流繼電器是一種用於高電壓環境下控制電流為直流電的 電磁繼電器,電動汽車是高壓直流繼電器最主要的應用領域,此外,高壓直流快充保 有量的增長同樣對高壓繼電器提出新需求。

在新能源汽車端,與傳統汽車 12-48V 的主電路電壓相比,新能源汽車的主電路 電壓一般大於 200V,電動大巴可大於 750V,電路切斷難度大幅提升,對繼電器產 品性能要求大幅提升,需採用高壓直流繼電器。平均而言,每台新能源乘用車需配備 8-11 只高壓直流繼電器,包括 2 個主繼電器、1 個預充繼電器、2 個快速充電繼電器、 2 個普通充電繼電器和 1 個高壓系統輔助設備繼電器。從單車價值量看,在新能源汽 車中的高壓直流繼電器是傳統汽車的 10 倍以上。根據車型及動力系統的差異,繼電器在汽車上使用的數量及規模也存在較大不同。在充電樁端,平均而言,每台高壓直 流充電樁需配備 2-3 只高壓繼電器。

我們以新能源車銷量、充電樁數量預測為基礎數據,假設高壓直流繼電器在規模 化生產下,單車價值量受成本下降影響,每年以 5%幅度下滑,同理充電樁價值量假 設。測算所得 2025年國內新能源汽車及高壓直流充電樁用繼電器市場規模將由 2021 年的 39 億元增長至 92 億元,2021E-2025E CAGR 為 23.4%。(報告來源:未來智庫)

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4 重點公司分析

4.1 特銳德:充電樁運營龍頭,受益充電樁新基建

電力設備起家,“二次創業”成充電網路龍頭。公司成立於 2004 年,設立之初主營傳統電力設備,自 2014 年起大力發展新能源汽車充電領域,進行“二次創業”,目 前已架構起我國最大的電動汽車充電網路。至 2021 年底,公司充電樁保有量達 25.2 萬根,同比增 22%,國內份額 22%,其中直流樁累計保有量約 15.2 萬根,國內份額 32%,維持第一。

市場藍海,競爭紅海,行業馬太效應下強者恆強。新能源汽車保有量的快速增 速對充電需求大幅增長,未來充電樁建設及運營市場仍是藍海市場,對資本具有持續 吸引力,但是行業特性決定了優勝劣汰速度更快,物理壁壘凸顯,行業紅海競爭無法 避免,馬太效應更加明顯。因此未來行業將是寡頭壟斷的格局,公司作為充電樁行業 龍頭,具備資金、技術、資源優勢,長期看將在激烈的市場競爭環境中最終勝出。

精準投建+專業化運營確保長期利用率穩步提升。充電服務費及利用率是影響充 電樁盈利能力的核心因素。服務費方面,15 年後民間資本的涌入加劇了充電樁服務 的競爭,行業近年整體水平穩定在 0.4~0.6 元/度,我們認為未來服務費隨着保有量 的增長以及競爭環境的持續紅海,仍有下降空間。因此,利用率成為充電樁盈利關鍵, 當前行業維持在 4-5%較低水平,經測算至少需達到 8%以上才可實現盈虧平衡。公 司在充電樁利用率方面目前處於行業領先水平,已實現盈虧平衡,我們預計公司未來 在電領域的精準投建以及專業化的運營雙重加持下,長期利用率將實現穩步提升。

特來電分拆啟動,有望提升估值。公司公告啟動子公司特來電分拆科創版上市, 分拆上市將有利於緩解規模擴張資金壓力,且有望引入優質協同資源,未來整體內在 價值有望得到重估。特來電 2019-2021 歸母凈利潤分別為-0.75/-1.71/-0.51 億元,扣 非分別為-1.65/-2.69/-1.35 億元,虧損幅度呈收窄趨勢。

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4.2 宏發股份:全球繼電器龍頭,多元化佈局助力長遠發展

全球繼電器行業龍頭,實力雄厚。公司深耕繼電器近四十年,現已成為全球繼電 器龍頭,綜合實力強勁,2020 年度公司在全球市場份額達 14.1%。目前繼電器業務 已在通信、功率器件、電力、汽車、密封、工業六大領域實現深度佈局,在主要下游 市場份額領先。當下公司在進一步做大做強繼電器的基礎上,向以低壓電器為代表的 多品類產品發展,從單一生產產品向為客戶提供整體解決方案方向轉變。

經營業績穩步攀升,產品結構排布合理。近年來,公司收入、利潤增長穩健,2021 年公司實現營業收入 100.2 億元,同比增長 28.2%,5 年 CARG 為 14.6%;歸母凈 利潤 10.6 億元,同比增長 27.0%,5 年 CAGR 為 12.8%。產品結構方面,繼電器為 公司營收及利潤最主要來源,包含快速增長的高壓直流繼電器產品,也有功率、電力、 汽車、工業繼電器等現金奶牛產品,此外還有正在培育中的低壓電器、信號繼電器等。

自主研發能力突出,成功綁定全球標桿客戶。公司核心競爭力體現為產線設計能 力與零部件生產加工能力,在產品上主要體現為突出的自主研發能力及質量、成本的 全方位可控,能夠提供產品定製化服務是公司年來趕超外資龍頭的主要因素。該優勢 使得公司在新能源車領域獲得多個重大項目的獨家指定供應商資格。

受益汽車電動化,高壓直流繼電器迎來高速增速。隨着全球汽車電動化趨勢快 速演繹,高壓直流繼電器作為電動車核心部件迎來快速增長機遇。公司作為全球高壓 直流繼電器的主要供應商,產品實力處於國際領先水平。目前,國內業務中,公司已 成功進入國內主要新能源車廠,並實現了全面配套;海外業務中,公司已成功成為特 斯拉、賓士、大眾、現代、保時捷等海外標桿客戶新車型的定點供應。

孵化業務不斷發展壯大,打開未來中長期成長天花板。滅弧室、感測器、真空 泵及電磁閥已完成了初期產業化、訂單開拓順利,2021 年前三季度同比收入增幅分別為 63.1%、13%、108.5%,密封繼電器需求持續向好,前三季度累計發貨 1.34 億 元,同比增長 101.9%。孵化業務的逐漸壯大,打開公司中長期發展的高度與空間。

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精選報告來源:【未來智庫】。